青海省人大常委会


青海省矿产资源暂行条例
青海省人大常委会


（1984年3月3日青海省第六届人民代表大会常务委员会第五次会议批准 省人民政府公布施行）

目 录

第一章 总 则
第二章 矿产资源管理
第三章 矿产资源的普查和勘探
第四章 矿产资源的开发利用和保护
第五章 小矿开采与管理
第六章 奖励和惩罚
第七章 附 则

第一章 总 则
第一条 矿产资源是国家的宝贵财富和社会主义现代化建设的重要物质基础。为了加强我省矿产资源的统一管理、保护和合理开发利用，保证社会主义建设当前和长远的需要，特制定本条例。
第二条 本条例所称矿产资源包括：呈固体、液体、气体状态的金属矿产、非金属矿产、燃料矿产、地下水和地下热能等各种矿产资源。
第三条 凡我省地域和水域内的矿藏（即矿产资源）均属国家所有，即全民所有，任何单位或个人不得用任何手段侵占或破坏。
在地表或地下的矿产资源，不因土地的所有权而改变矿产资源国家所有的性质。
未经省有关部门批准，任何单位或个人都不得进行地质工作、采矿和收售矿产品。
第四条 对矿产资源实行综合普查勘探、综合开发利用的方针。进行地质工作和开发利用矿产资源要防止浪费，保障生产安全，保护自然环境。
第五条 任何单位和个人都应保护矿产资源，并有权制止、揭发、检举各种违反本条例的行为。
对执行本条例、保护矿产资源有贡献者，给予奖励。对违反本条例造成矿产资源损失浪费者，予以处罚。
第六条 州、市、县各级人民政府应加强对矿产资源的合理开发、利用和保护工作的领导，认真执行国家的有关法规、政策和本条例。
青海省地质矿产局对本条例的执行有监督、检查的责任。

第二章 矿产资源管理
第七条 对全省的地质工作、矿产资源开发利用和保护工作，实行统一领导，统一规划，分工分级管理。
省地质矿产局负责对全省地质工作的登记统一管理，对矿产资源的开发利用和保护进行监督检查。
省各有关工业部门按国家规定的职责分工范围，负责经营管理和做好矿产资源的开发、利用、保护等各项工作。
第八条 凡在我省境内进行各种比例尺的区域地质调查、区域物探和化探、航空物探和化探，各种物探和化探异常的地面检查验证，各种比例尺的矿产普查，系统动用工程的矿点检查，矿床的初步勘探和详细勘探，各种比例尺的区域水文地质调查，城市供水和农牧业水文地质勘探，以
及地热地质勘察工作等，均实行统一登记管理制度。零散的、局部的地质工作勘察项目，不属于登记范围。
申请地质工作的单位，应根据地质工作计划，在开展野外工作之前，持工作方案、工作地区范围和研究程度图、技术装备与技术力量等资料，向省地质矿产局申请办理登记。经审核批准，发给地质工作许可证。无许可证者不得开展工作，银行不予拨款。
经过批准的地质工作项目，应按期完成任务，及时提交报告，年内无正当理由未开展工作者，地质工作许可证自行失效。

地质工作的登记有效期最多为四年，期满后如需延长，应重新申请办理登记手续，有正当理由者，可获优先批准。
第九条 对地质普查勘探报告按有关规定实行分工分级审批管理制度。
凡提交审批的地质普查勘探报告，应符合有关规定要求。一般地质普查勘探报告，应在报告提交后三个月内做出审批决议，重要地质勘探报告，审批期限不得超过六个月。
省矿产储量委员会统一负责审批省内提供矿山建设设计使用的地质勘探报告。凡按规定由各主管部门审批的地质勘探报告（包括初勘和详勘报告），其审批决议书应抄报省矿产储量委员会备案。
第十条 对地质资料和矿产储量实行统一管理制度。各种地质成果、地质档案资料和各类矿产储量的动态，必须分别按《全国地质资料汇交办法》和《矿产储量表填报规定》，及时向省地质资料处汇交和填报。
第十一条 对采矿实行申请批准管理制度。未经批准，任何单位和个人不得擅自采矿。人民银行凭采矿许可证开户。
一、申请开采大、中型矿产（指矿床储量规模。下同）的国营企业，必须具备以下条件：
1．有经过审查批准的地质勘探报告决议书；
2．制定了综合开采规划方案或开采设计；
3．符合国家和省的建设规划和布局要求；
4．土地征用符合国家规定；
5．有必要的资金、设备、材料、动力、运输条件和技术力量；
6．不妨碍相邻矿体的正常开采和生产安全与环境保护；
7．职工生活设施安排符合有关规定。
申请开采大、中型矿产，必须经省计划委员会批准。申请采矿的单位在向省计划委员会报送计划任务书时，应同时向省地质矿产局提出采矿申请。省地质矿产局应对矿产储量、矿产资源的综合开发利用、开采范围等进行复核，并将复核意见报省计委。在计划任务书批准的同时，由省地
质矿产局发给采矿许可证。
二、申请开采小型矿产的企业，参照本条第一款的条件，按下述规定进行审批：
1．凡申请开采铜、铅、锌、镍、汞、钾盐、硼、锂、石棉、自然硫、硫铁矿等重要矿产，或申请在大、中型矿山周边地区开办小矿，均由省地质矿产局审批。
2．除上述矿产种类以外，申请开办小矿的，由州、市人民政府、地区行署以及省人民政府授权的县人民政府审批，代发采矿许可证；申请批准后，应向省地质矿产局备案，省地质矿产局对审批情况进行检查、监督。
三、凡经批准的开采矿区界限，以地表境界垂直向下为限，相邻的开采矿区之间须留二十米距离。
矿山企业扩大采矿范围，超越批准的采矿界限时，必须重新申请。
采矿许可证有效期限为十到三十年，期满后继续开采时，要重新申请办理审批手续。
四、本条例公布后，已经开采的矿山均应补办申请登记手续。
第十二条 下列各地非经有关主管部门许可，不得划作开采矿区：
一、机场及国防工程设施圈定地区以内；
二、重要工业区及大型水库工程附近和重要河流、防洪堤两侧五百米以内；
三、铁路和重要公路两侧一百五十米以内；
四、国家和省规定的自然保护区；
五、国家和省重点保护而不能移动的历史文物和名胜古迹所在地；
六、地质部门正在进行检查评价或勘探尚未提交地质报告的地区。
第十三条 矿山企业全部基本建设完成后，应按法律规定，向国家工商行政管理部门提出营业申请，并登记注册，领取营业执照。
第十四条 大、中型矿山全部或部分（指一个矿井、坑口和采场）关闭一年前（小矿山半年前），必须提出矿山地质总结报告及有关矿山地质、采掘工程、不安全隐患、环境保护等项资料，并经有关工业主管部门审核同意，报原批准采矿的单位审批，未经批准，不得关闭。

第三章 矿产资源的普查和勘探
第十五条 地质工作必须遵守工作程序。各阶段必须有工作设计。设计未经批准，不得施工。
第十六条 矿产普查和矿床勘探均应执行综合评价原则。矿产普查应对工作区内包括共生或伴生矿产的工业远景做出地质评价；矿床勘探必须对矿床综合利用的可行性作出综合技术经济评价，并计算出区内有工业价值的共生和伴生矿产储量。
对矿产资源未作综合评价的普查、勘探报告一律不予批准。
第十七条 矿床初步勘探报告未经审查批准不得作为矿区总体建设规划和矿床详细勘探的依据；矿探详细勘探报告未经审查批准不得作为矿山建设设计的依据。
未纳入国家基本建设前期工作计划项目的勘探矿区，不得进行详细勘探。
第十八条 矿产储量的计算，在普查和初步勘探阶段应采用国家颁发的一般工业指标；在详细勘探阶段，应采用国家指定部门批准的工业指标。详细勘探阶段的工业指标一经确定，不得自行改动，如确需更改时，必须报原主管部门核准。
第十九条 各阶段地质工作均应执行国家颁发的有关规定，保证工作质量，及时编制和提交报告。

第四章 矿产资源的开发利用和保护
第二十条 对矿产资源的开发利用，实行综合开发、综合利用的方针，统一规划，合理布局，按照国家建设计划的要求，制定矿区总体建设规划。
第二十一条 矿区基本建设必须遵循可行性研究、设计和基建施工等基本程序。
对多矿种的综合性矿床，应制定综合性开采设计，采用资源综合回收率高，经济效益合理，并能保证安全生产、环境保护的生产工艺和开发方案。
在目前技术经济条件下，暂时还不能综合开采、综合利用的共生和伴生矿产，或必须同时采出而暂时不利用的矿产以及含有益组份的尾矿，都应采取有效的保护措施，防止破坏或损失，防止污染环境。
第二十二条 矿山企业应按照批准的设计方案进行开采，执行生产矿量（开拓、采准、备采等三级矿量）和注销矿产储量制度。在开采过程中，禁止乱采乱挖、采富弃贫、采主丢副；不得自定矿产工业指标，若确需修订工业指标时，应提出经济技术论证资料和方案，报原工业指标审批
部门核准。
开采矿区的开采损失率、采矿贫化率和选矿回收率，应作为考核矿山企业完成生产计划的主要指标；冶炼加工过程的资源总回收率应作为加工企业的考核指标。对不同品级的矿石和矿产品应合理调配使用。
第二十三条 在矿山基建和生产期间，均应加强地质工作，实行采探结合，充分挖掘矿山的资源潜力，延长矿山服务年限。
矿山地质机构负有矿产资源保护工作的检查监督责任，有权对采矿、选矿过程中一切浪费和破坏矿产资源的行为进行制止，并向主管部门和省地质矿产局报告。
对于严重浪费和破坏矿产资源、违反安全生产规定的单位，工业主管部门应责令其限期改正，到期无改进者，原批准采矿单位可停止其开采。
第二十四条 在建设铁路、工厂、水库、仓库、输油（气）管道、高压输电线路和各种大型建筑物（群）之前，必须了解拟建工程所在地区的矿产资源分布和开发情况，非经国家或者省计委批准，不得压矿，已被压的，在确保安全的条件下，经国家或者省计委批准，方可开采。
第二十五条 在开采矿区内，不准乱建房屋、埋弃有害物和排放污水。
在地质工作和生产过程中应节约用地，植树造林、种草，并根据需要和可能造地复田。
第二十六条 在地质工作和开发矿产资源中，发现具有重大科学和文化价值的地质现象及文化古迹等，应暂时停止该地段的工作，加以保护，并立即报告有关部门及时处理。
第二十七条 重要城市、工业基地、温泉区和大型井灌区、牧区等所有开采地下水的单位，都应制定合理的开采方案，建立必要的水文长观网点，定期观测，防止地下水源遭受破坏和污染。

第五章 小矿开采与管理
第二十八条 小矿系指利用不宜于大矿开采的边角地段、零星分散的矿产资源以及在指定开采范围内开办的小型矿山。

开办小矿应遵守统一规划、统一管理、合理开发利用矿产资源、安全生产的原则，并不断提高小矿的技术水平和经济效益。
第二十九条 州、县和集体所有制单位以及其他组织开办小矿，均按本条例第十一条规定办理申请开采手续。
对已批准的小矿，地质部门和国营矿业单位应提供有关地质资料。
第三十条 国家需要在已批准开办小矿的地区内建设新矿或扩建矿山时，小矿应及时停办或搬迁，新矿或扩建矿山应给予小矿合理的补偿。
在同一矿区内，本条例公布以前已有大矿和小矿同时开采时，各方应严格遵守划定的矿界，并定期测量检查。大矿对小矿在生产技术方面应给予指导和扶持。
第三十一条 小矿应制定合理的开采方案，逐步实行正规的采矿、选矿，不断提高矿产资源的回收率。对无开采方案、乱采滥掘、采富弃贫、冒险作业及资源回收率很低者，主管部门应责令限期改进，限期内无改进者，停止其开采。
小矿生产时必须测绘井上、井下工程对照图，停产关闭时，按本条例第十四条办理。
第三十二条 禁止自由收购和销售国家统购的小矿产品。
第三十三条 各级人民政府应对小矿加强领导，明确主管部门，统一管理。督促和要求小矿进行技术改造，改善经营管理。在矿山之间发生纠纷时，由主管部门进行调处，如调处无效则提请人民法院裁决。

第六章 奖励和惩罚
第三十四条 具有下列条件之一的人员和单位，按其贡献大小和国家规定给予精神鼓励和物质奖励：
一、首先发现矿床、新矿种或矿产的新用途，并经实践证明确有经济价值者。
二、认真执行地质工作设计和矿山建设设计，质量优良，提前完成任务者。
三、对探矿、采矿、选矿、冶炼的生产设备和工艺流程有所创造、发明或改进，提高找矿和矿产资源开发利用有显著效果者。
四、综合勘探、综合开发利用矿产资源有显著成绩者。
五、对地质技术资料档案，保管完整、系统、齐全，并积极提供利用，取得显著成绩者。
六、坚持贯彻、维护矿产资源法规、政策和本条例，揭发检举违法行为使矿产资源免遭损失者。
七、长期从事区域地质调查、矿产普查勘探和开发利用工作有较大贡献者。
八、在矿产资源开发利用管理工作中，积极提出合理化建议被采纳者。
第三十五条 对有下述违反本条例行为的责任人、责任单位，视情节轻重，分别给予罚款、警告、记过、撤职直至开除公职等行政处分。情节严重、造成严重后果者，提请司法机关按刑法有关条款追究刑事责任：
一、未履行本条例办理申请审批手续，擅自进行地质工作、矿山建设、开采矿产或关闭矿山者。
二、违反地质工作和矿山基本建设程序，盲目施工，造成损失浪费者。
三、无视已取得的地质资料，玩忽职守、弄虚作假、谎报资料、虚报矿产储量，造成损失浪费者。
四、没有开采设计，或违反开采设计，片面追求生产指标，擅自修改矿产工业指标，进行乱采乱挖，造成矿产资源破坏和浪费者。
五、对能综合开采利用的矿产不进行综合勘探、开发和回收；对暂时不能利用的矿产和含有益组份的尾矿不采取有效措施进行妥善保存，对废石和矿渣无计划乱堆乱放压覆矿体，造成损失浪费或污染环境者。
六、丢失或破坏在普查勘探和开采过程取得的地质原始记录和图件，岩、矿心和测试样品及井、巷、硐室和残留矿柱等原始图件资料者。
七、审查重要矿区地质勘探报告、矿山建设设计，严重失职，造成重大损失者。
八、哄抢、偷盗、破坏勘探矿区、地形测量、水文观测及开采矿区等各种设施和矿产品者。
九、非法收售国家统购的矿产品者及违反国家有关规定，对地质和矿山单位进行无理摊派和索赔者。
十、对坚持贯彻国家矿产资源法规、维护本条例与违法行为作斗争的人员进行打击报复者。
对矿山企业的罚款应从企业基金、利润留成或盈亏包干分成中开支，不得计入成本。罚款上交到当地政府指定的人民银行，用于矿山管理保护。

第七章 附 则
第三十六条 本暂行条例自颁布之日起施行。



1984年3月3日
1999年美国海上货物运输法草案对中国《海商法》
修改的若干启示
吴星奎
（中山大学 法学院，广州 510285）

摘要：1999年《美国海上货物运输法》（COGSA）草案尽管现在尚未生效，但是作为海运大国和贸易大国的美国的立法，中国不容忽视，中国《海商法》颁布十几年来，航运业和世界范围内各国海运立法都发生了很大的变化，修改已经迫不容缓。本文拟就1999年美国海上货物运输法草案中关于提单中外国仲裁条款和管辖权条款的规定，承运人的权利和责任期间，无法分清原因的货损责任三大方面和我国《海商法》对比，试图揭示1999 美国COGSA草案的若干合理性以及我国《海商法》的缺陷，以资借鉴。
关键词：提单；外国管辖权；承运人；责任期间；货损
1893年，美国制定了举世闻名的规制提单的法律《哈特法》，首先对提单上承运人免责无边的不合理现象采取立法行动，由此揭开了海上货物运输立法的序幕，接着澳大利亚于1904年制定了《海上货物运输法》，加拿大于1910年通过了《水上货物运输法》，国际法协会也以《哈特法》为蓝本于1921年制定了首个提单国际公约《海牙规则》，并于1924年得已通过，紧接着一向主张合同自由的英国也于1924年通过了《海上货物运输法》，由此观之，在海上货物运输立法中，美国在起一种主导性的作用，对各国国内法和国际公约的制定可谓影响巨大和深远。1996年，美国海商法协会起草了第一份海上货物运输法草案，至1999年已经六易其稿，由于涉及船货双方利益冲突太大，草案至今未能通过，然而，正如前面所述，美国在海上货物运输立法领域的地位举足轻重，而且草案有很多独创性的规定，很大程度上反映了国际航运发展对立法的要求。我国《海商法》的修改早已提上日程，它山之石，可以攻玉，分析1999美国COGSA草案（以下简称“草案”）的规定，我们可以借鉴、吸收其中某些规定，使我国《海商法》的修改更加完善，合理，可行。笔者选择三部分分析如下：
一 关于提单中外国仲裁条款和外国管辖权条款的规定
草案第七条（i）款——外国法院条款第2项和第3项对此分别作出规定。第七条（i）款2项规定：尽管本款适用的运输合同或其他协议中有条款规定，本法适用的争议在外国诉讼或仲裁，该合同或协议的一方可选择在美国合适的地方开始这一诉讼或者仲裁，如果有下面一个或多个条件并存的话：（a）装货港或卸货港是在或拟在美国（b）承运人或接收货物之处或将货物交付给有权接收货物的人之处，是在或拟在美国（c）被告的主营业地或没有主营业地的话，其经常居住地，在美国（d）该合同的订立地在美国（e）该运输合同或其他协议条款规定的诉讼或仲裁地在美国。第七条（i）款3项规定：本款规定不妨碍本款适用的运输合同或其他协议下的索赔的争议各方，在索赔产生后协议通过外国法院诉讼或外国仲裁解决该争议。
关于提单中外国管辖权条款，1995年以前，美国司法界是不承认其效力的，但1995年美国最高院在S.A.V.SKY REEFER一案的审理中推翻了下级法院的判决，承认提单中外国法院管辖权条款的效力，从而确认了承运人可以在提单中规定纠纷的仲裁或法院地。该判决结果遭到了货方的强烈反对。[1]作为一种妥协，草案第七条（i）款第3项规定了经双方同意可以在外国法院诉讼或者仲裁。
很明显草案扩大了美国法院或仲裁的管辖范围。那么草案的这种规定是否体现一种世界性的立法趋势和价值取向？还是美国标新立异，在管辖权方面也极尽霸权主义呢？不妨对比其他国家立法。如：加拿大议会于2001年5月通过了海运责任法，该法也包含有类似前述排除外国仲裁（和法院管辖）条款效力的规定，且该法于2001年8月已经生效。再如：澳大利亚早在将海牙规则接受为内国法时，就已增加了一条规定，用以排除去外国诉讼或仲裁的提单的效力。此外，还有新西兰1994年的海上运输法，南非1986年的海上运输法，北欧四国（瑞典、芬兰、丹麦、挪威）的海商法，也都存在着类似的法律规定，即只允许在本国仲裁或者诉讼，而不承认提单中载明的到国外仲裁或者诉讼的条款的效力。[2]另外，在我国台湾地区，“最高法院”已经通过拒绝接受将提单中的这种仲裁条款视为当事双方的协议而作出了一个保守的姿态。此外，“最高法院”还认为，这种条款旨在减轻承运人的责任，根据台湾的“法律”应该是无效的，因此，提单中的仲裁条款将无法促使“法院”中止仲裁程序。[3]由此可见，扩大本国法院或仲裁机构的管辖权，无疑是晚近世界各国和地区的立法趋势。再结合我国具体情况分析，正如最高人民法院曹建明副院长所言：二十多年来，我们培养了一支政治素质优良，业务水平精湛的海事法官队伍，审理了一大批海事纠纷案件，审判质量不断提高，裁判结果逐渐得到国际航运业、司法界的认同。[4]那么从法官素质来说，我们是有能力胜任的。另外，我国目前为止共有海事法院十家①，这种规模在亚太地区甚至在世界上也是罕见的，我国的海事司法成本是很高的，那么在不违反国际公约义务的前提下，尽量扩大法院的管辖权，恐怕才能使成本与收益达到一定程度的平衡，毕竟司法在某种程度上也是要讲究资源的最大利用的。并且最高人民法院在1996年曾经提出要在2010年以前把我国建成亚太地区一个重要的海事司法中心，而且还要力争在不太长的时间内，确立中国在国际海事司法中心中的一席之地。[5]要实现这一目标，在管辖权方面则应当仁不让。再者，扩大管辖权的益处，这不仅体现在外汇创收方面（笔者认为在国际层面不应羞于言利），而且会给海事法官和律师更多的机会去实践和锻炼，更好地培养出国际性法律人才，这样才与我们海运大国地位相称②。最后，扩大管辖权有利于保护我国货主利益，尤其是现在国内能源紧张，中国大量进口各种能源，货方利益日益重要，而无辜的提单受让人去国外诉讼或仲裁，那是困难重重的事情。其实１９９９美国COGSA的背景，正是美国高等法院S.A.V.SKY REEFER一案判决出来后，一石激起千层浪，引起国内一片哗然、指责，货方利益集团意识到修改1936年COGSA的急迫性，试图通过修改法律来抵消此判例的影响。[6]
我国《海商法》并未明确规定提单中外国仲裁条款的效力。关于提单中外国仲裁条款在承运人和托运人之间的效力，笔者认为从逻辑上应该有仲裁协议的效力，因为托运人直接从承运人处接受了提单，其对仲裁条款是明知的，如果托运人在与承运人在海上货物运输合同成立时没有对提单条款提出异议，应该视为接受条款约定，除非托运人能证明他与承运人之间有相反的协议存在，或者有足够证据证明他事先并不知晓提单的具体内容，双方未达成合意。所以提单中仲裁条款对承托双方应该是有约束力的。但是，当提单转让到善意第三人手中，提单中外国仲裁条款效力如何呢，是否应该和提单一起转让呢？参照上文所述扩大管辖权之必要，并且考虑保护我国货方利益考虑，应该否定其效力。因为实践中提单中规定的仲裁地多为国外仲裁机构，据估计，中国的海事有多达70%-80%或相当数量的商品买卖有伦敦仲裁条款。[7] 而反观中国海事仲裁委员会的受案量，历年来都徘徊不前。从遵守公约义务的角度而言，这种做法也不违反《纽约公约》，因为公约没有明确规定提单这类仅由单方签署的单证或文件可构成所谓“书面协议”，同时也没有明确规定合同或提单中的仲裁条款可随合同或提单的转让而转让的情况下，我们完全可以对提单中仲裁条款的效力采取较为严格的标准。[8]
关于提单中外国法院管辖权条款，因为其有使承运人免除或减轻其责任的可能性，世界上承认海牙规则的国家大多都否定外国法院管辖权条款的效力，海牙规则，汉堡规则都规定了承运人最低限度的义务和最大限度的权利，承运人以海牙规则以外的方式解除、减轻其由于疏忽、过失或未履行最低限度的义务而引起的责任的任何条款和协议均属无效。有人主张“因为提单上当事人双方协议选择管辖法院是符合国际上普遍承认和广泛采用的协议管辖原则和意思自治原则的，同时符合我国《民事诉讼法》第244条的明确规定的”[9]，因此提单上法院管辖权条款应当有效。但是显然这种观点忽视了提单的特殊性,没有做到具体问题具体分析,采取了“一刀切”的方法.就承托双方而言,托运人在租船订舱时,可以就签发何种提单和承运人协商,也可对提单条款提出修改,或者另与承运人签订与提单内容相反的管辖权协定.再者由于各航运公司的提单格式一般都是公开的,托运人事先可了解其内容,因此,只要托运人不提出异议,提单中的管辖权条款如仲裁条款一样,在承托双方有效.但是当提单从托运人处转让给善意第三人时，如仲裁条款一样，提单受让人不可能就签发何种提单同承运人进行协商，也基本不可能在提单之外同承运人另达成协议，因此，提单中的管辖权条款在承运人和提单受让人之间很难说是双方合意。正是由于提单管辖权的这种特殊性，很难说可以不区分提单是否从托运人处转让，统一适用我国《民事诉讼法》。1996年《宁波海事审判工作会议纪要》中，最高人民法院明确提出关于提单中管辖权条款的效力适用对等原则，即其他国家的法院在司法实践中若承认我国航运公司签发的提单中“管辖权条款”的效力，我国法院也应该承认该国航运公司签发提单中“管辖权条款”的效力。但是笔者认为对等原则的适用有很大的实践困难，诚如杨良宜先生所言“由于存在大量的方便旗船舶和班轮经营人分布在世界各地，最遥远、过时和陌生的诉讼管辖地点在班轮提单中经常可见” [10]，实际上法律公开程度高的发达国家的法律及司法判决之查明尚且难度很大，更何况许多发展中国家的法律及司法判决之查明。再者，外国法的的查明很多情况下是不可能实现，至于外国法院的司法判决则更无奢望。
综上所述，笔者认为《海商法》修改时，可规定提单中有效的仲裁和法院管辖条款在承托双方原则上具有法律效力；但在承运人和提单受让人之间，除非提单受让人明确同意，提单中仲裁和法院管辖权条款无效。
总之，正如郭瑜博士所言：“在各种海商合同中适用本国法律或本国标准合同范本以推广本国法律的适用，在诉讼程序中尽量扩大本国有权扣押的船舶的范围以增加在本国的海事诉讼和仲裁，扩大本国法律服务的范畴”这也是海商法中国家利益冲突的表现。[11]
二．有关承运人的权利、责任期间
1999年美国COGSA草案第五条规定了承运人的权利和义务，其中（b）款对契约承运人，（c）款对履约承运人都分别做出规定。其中（c）款规定如下：履约承运人一一在以下期间内,履约承运人须承担义务和责任,并有权享有权利和免责：(1)界于其接收或接管运输合同项下的货物时起至其不再控制该货物时止的期间;和(2)其参与运输合同所计划的行为的任何其他时间。而根据我国《海商法》第六十一条规定：本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。但是在《海商法》的其他条文中并没有规定承运人于实际承运人承担的责任的区别，那么，根据文义解释方法，并不排除第四章其他有关承运人的义务和责任也适用于实际承运人，即使货物并不在实际承运人的控制之下，但这肯定与立法者设计实际承运人制度的宗旨以及实际承运人承担责任的法理基础不符合。因为实际承运人承担责任的基础乃在于其运输货物的行为。因而我们可以借鉴上述草案的规定，将实际承运人的责任期间届定为其接受运输合同项下的货物至不再控制货物为止。另外，上述我国《海商法》第六十一条并没有规定实际承运人的权利，其他条文也没有作出规定。这明显不符合法理，对于某一主体只规定责任和义务，而不规定其权利和利益，似乎只有刑法等公法才会如此，而根据海商法的立法精神，这种规定显然是立法的缺位。
另外，关于承运人的管货义务和责任期间，1999年美国COGSA草案第六条--承运人和船舶的义务（b）款规定：接收、搬移和交付货物--承运人(如第二条(l)所定义的)应当妥善且谨慎地接收、装载、搬移、积载、运输、保管、照料、卸载和交付货物。第二条-定义-（a）款第8项规定：货物运输一一"货物运输"包括承运人接收货物时起至承运人将货物交付给有权接收货物之人时为止的期间。对比我国海商法第四十八条：承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。第四十六条：承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。前款规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议。对比可看出，我国《海商法》并没有规定承运人接受货物和交付货物这两个重要环节，责任期间的规定也区分集装箱和非集装箱而有所不同，对于非集装箱规定承托双方可自由达成装前卸后条款。这种规定显然受《海牙规则》的影响，《海牙规则》中承运人对货物灭失或损坏负责的期间为从货物装船时起至货物卸船止的一段时间，即通常说的“钩至钩”原则，如果货物的灭失或损坏发生在装船前或卸船后，承托双方可达成任何协议。由联合国贸发会制定的《汉堡规则》对《海牙规则》进行的彻底修改，其宗旨在于实现承托双方合理的风险分担，其中对承运人责任期间规定为接受货物时起至交付货物时止。其实《海牙规则》作出的上述规定也是迫不得已，海牙规则制定委员会主张，这种规定是出于两种原因考虑：一是《海牙规则》的因海上特殊风险而产生的特殊责任制度应仅适用于海上运输期间；二是各国对国内陆上作业的规定千差万别，存在着各种交货、提货方式及责任制度，不便于统一。[11]再从《海牙规则》的产生背景考虑，起产生正是基于限制合同自由，改变提单上免责条款无边的状况。由此观之，公约的本意在于装前卸后条款由各国自己立法给予强制性规定，而不是放任自流。实际上晚近各主要航运国家立法，如1994年挪威海商法典第262条、1994年瑞典海商法典第14条、1998年德国商法典第422条、1993年意大利航海法典422条、1999年俄罗斯商船航运法典第166条以及UNCITRAL运输法草案均对承运人责任期间规定为自承运人接受货物时起至交付货物时止。[13]再从海运风险来说，如果说《海牙规则》产生时，航运业仍然是冒险业，但上世纪50年代以后，航运安全大为改进，现代科学技术在航海上得到了广泛应用，海运业发生了翻天覆地的变化，在这种情况下货方仍承担过重的风险显然及不公平。实际上，承运人由于有严密的组织性，利用其优势地位以及货主缺乏经验，在提单的“装前卸后”条款规定其对“装前卸后”的货损货差不负赔偿责任，这显然完全背离了过失责任原则。航海过失免责现在都受到猛烈抨击，《汉堡规则》已经予以废除，1999美国COGSA草案也将起放进了历史的博物馆，那么，装前卸后一般来说在陆地上进行，陆上风险显然不可如海上风险同日而语，航海过失免责的存在都朝夕不保，“装前卸后”免责条款就更没有其存在理由和根基了，因此适应世界范围内立法发展趋势，我国〈海商法〉的修改也应当规定承运人的责任期间为接受货物时起至交付货物时止。
三　有关无法分清原因的货损的责任承担
草案第九条－承运人和船舶的权利与免责（e）款规定：损失分配（1）一般规定一一如果货物的灭失或损坏部分是因承运人违反义务或者承运人的疏忽或过失造成,而部分是因本条〈C〉款规定的一项或数项免责事项所造成,那么承运人和船舶:（A）—对经要求赔偿的当事人证明是因其违反义务、过失或疏忽所引起的范围的灭失或损坏负责;而（B）对经该承运人证明是因一项或数项免责事项所引起的范围的灭失或损坏则不负责。(2)证据不充分一一如果没有证据能使货物灭失或损坏诉讼中的事实能使法官据以确定(1)项下的灭失或损坏的范围,且承运人或船舶应对该灭失或损坏的不确定部分负责,那么该承运人和船舶的总的责任为该灭失或损坏的一半。对比我国《海商法》第五十四条规定：　货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。可以看出，我国《海商法》对于货损原因无法区分是承运人免责事由还是负责事由造成时的责任承担，并没有明确规定，立法的空白，必然会导致司法中的各行其是和混乱，而在航运实践中，由于船舶航运的特殊性，证据容易灭失，许多货损货差究竟是承运人负责事项还是免责事项造成，孰难分清，这种情况下有承运人承担全部责任或者货主承担全部责任都不是公平的做法。再分析我国船货利益比较，２００３年中国（大陆）拥有世界贸易量的５.５%和世界商船吨位（载重吨）的%6.1，可以称为贸易大国和海运大国。[14]虽然晚近的立法趋势是保护侧重货方利益,然而作为海运大国,我国远洋船队的技术设备、管理水平各方面于西方航运发达国家相比，尚有较大差距，因此促进中国远洋船队的发展，立法具有保驾护航的任务，同时，货方的利益也至关重要，因此19991999年美国COGSA的二分法是很值得我国借鉴的。
注释
①分别为天津、大连、青岛、武汉、广州、海口、北海、宁波、厦门、上海。
②目前，中国船舶的总吨位已经居世界第四位，港口总吞吐量居世界第一，年进出口货物总值居世界第十位，造船业居世界第三位。
参考文献
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[10]杨良宜。论提单中的仲裁条款。中国海商法年刊[J]，1991。4。
[11]郭瑜.《海商法的精神-中国的实践和理论[M].北京:北京大学出版社,2005.7.
[12]转引自 Tavaux preparations of the Hague and Hague -visby Rules,p.670.单红军，赵阳，葛延珉.浅析承运人的责任期间.中国海商法年刊[J]，2002.56.
[13]司玉琢,胡正良.《中华人民共和国海商法》修改条文建议稿、参考立法例、说明[M].大连：大连海事大学出版社，2003.192.
[14]朱曾杰.《联合国贸发会议2004年海上运输回顾》的启示.中国远洋航务公告[J].2005(3).25.

吴星奎，男，中山大学2005级国际法研究生，主要研究方向为海商法，国际贸易法。